隨著邁入2022年，前不久COSCO船公司公布了2021年財報，數據顯示，由于集裝箱運量和運價飆升，今年前九個月的凈利潤大幅增長1651%，達到104.5億美元。
在此期間，包括中遠航運公司和中遠航運港口在內的該集團共運輸了2045萬標準箱，同比增長8%，收入為332.4億美元，增長117.5%。
亞歐航線是營業額的最大貢獻者，占30%，其次是跨太平洋航線，占27%，而其國際航線的每標準箱平均收入為1944美元，同比增長近100%。
無獨有偶，長榮海運的員工發年終獎翻了44倍月薪的消息前不久在網絡上躥紅。上一次長榮的名字還跟蘇伊士運河連在一起，這一次直接就跟員工年終獎掛上了鉤。
長榮在2020年時發的年終獎就直接發出了10個月，盡管我們都知道今年的海運價格來看，船公司仍舊能夠好爽一波，但今年的44個月大手筆仍舊令人艷羨的同時，將這兩年船公司的情況窺探一番。
另一方面，馬士基作為常年霸榜第一的最大集裝箱航運公司，前不久竟被超了過去，MSC運力直接越過，正式登頂。預計MSC將在2022及以后鞏固其榜首地位，因為它將開始接收另外近100萬TEU的集裝箱船訂單。目前為止，所有船公司中，MSC的新船訂單運力最高。
相信大家對各大船公司在疫情期的盈利已經有了粗糙概念，那么在狠賺一筆之后都有了不小的動作。目前在前十大船公司中，長榮不僅坐擁世界上最大的集裝箱船“長范號”，還擁有最多的新造船訂單，一輪又一輪新船下水后，還有67艘船正在建造中。據Alphaliner估計，長榮的訂單與現有船隊的比率約為41.1%。而長榮海運本身運力就處在地中海與馬士基、達飛與中遠海遠之后的第三梯隊，比陽明與萬海兩家之和還要多。
不過，賺多少，造多少船都不算是什么。隨著世界主要經濟體的逐步復蘇，以及在需求增加、疫情持續爆發和供應有限等因素的影響下，全球物流供應鏈繼續受到港口擁堵、集裝箱短缺以及內陸運輸延誤等復雜情況的挑戰。
